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轮胎联轴器型号中F90什么意思
轮胎联轴器型号中F90指的是联轴器配件轮胎体。
F90马丁轮胎体简介：
轮胎联轴器轮胎体是轮胎联轴器必要的备件之一。万盛轮胎联轴器轮胎体采用质量优良的橡胶，橡胶内部分布尼龙线，尼龙布，所以轮胎体质量可靠，具有弹性，寿命长等特点，这是一般轮胎体所没有的。
轮胎环内侧用硫化方法与钢质骨架粘接成一体，骨架上的螺栓孔处焊有螺母。装配时用螺栓与两半联轴器的凸缘连接，依靠拧紧螺栓使轮胎与凸缘端面之间产生的摩擦力来传递转矩，轮胎环工作时发生扭转剪切变形，故轮胎联轴器具有很高的弹性，补偿两轴相对位移的能力较大，并有良好的阻尼，而且结构简单、不需润滑、装拆和维护都比较方便。其缺点是承载能力不高、外形尺寸较大，随着两轴相对扭转角的增加使轮胎外形扭歪，轴向尺寸略有减小，将在两轴上产生较大的附加轴向力，使轴承负载加大而降低寿命。轮胎联轴器高速运转时，轮胎外缘由于离心力的作用而向外扩张，将进一步增大附加轴向力。为此，在安装联轴器时应采取措施，使轮胎中的应力方向与工作时产生的应力方向相反，以抵消部分附加轴向力，达到改善联轴器和两轴承的工和条件。
轮胎式联轴器是一种高弹性联轴器,具有良好的减震缓冲和优越的轴间偏移补偿性能,适于潮湿,多尘,有冲击,振动,正反转多变和起动频繁的工作条件,并全拆装方便.
轮胎体图片欣赏：
泊头市万盛联轴器有限公司
谁有新款阿斯顿马丁DB9的配置表~谢谢了，大神帮忙啊
官网有详细的介绍 以下是官网最新的配置（还没上市） 车身 - 两门轿车/可伸缩车顶(Volante)，2+2座 - 挤压式咬合铝制的阿斯顿·马丁VH（垂直水平）车身 - 铝制与复合材料车身板材 - 挤压式铝制侧门防撞杆 - 高亮度（HID）前灯（近光灯） - 配备高压喷洗装置的卤素前照灯（远光） - 带发光二极管（LED）尾灯 发动机 - 全合金、方形置顶凸轮轴、48气门、5935升 V12发动机 - 压缩比10.9:1 - 前中置式，后轮驱动 - 带激活式旁通阀的全催化不锈钢排气系统 - 最大功率：在6000 rpm功率为335 kW (470bhp/477PS) - 最大扭矩：在5000 rpm扭矩为600 Nm (443 lb ft) - 加速时间（手动）：0-60 mph 用时4.6秒；0-100 km/h (0-62 mph)用时4.8秒 - 加速时间（自动）：0-60 mph 用时4.6秒；0-100 km/h (0-62 mph)用时4.8秒 - 最高车速 306 km/h (190 mph) 变速 -后中置式六速手动变速箱 -后中置式 Touchtronic 2 六速变速箱（具有电子换挡拨片控制系统） - 带有碳纤维传动轴的合金材质万向轴 - 限滑差速器 - 终驱动比( 手动 ) 3.54:1 / (自动) 3.154:1 转向 - 齿条与齿轮，Servotronic 速度感应式助力转向系统，可转向量为3圈 - （转向）管柱倾斜角度和范围调整 悬挂 -前：独立式铝制双横臂，包括防前潜结构、套在铝制单管减震器外的螺旋弹簧以及防倾杆 -后：独立式铝制双横臂，包括防后沉和防举升结构、套在铝制单管减震器外的螺旋弹簧以及防倾杆 制动 - 径向安装式四活塞整体轮盘 - 动态稳定控制系统 (DSC) - 防抱死制动系统 (ABS) - 电子制动力分配装置系统 (EBD) - 紧急制动辅助系统 (EBA) - 牵引力控制系统 -前：通风、带槽钢制动盘， 直径为 355 mm -后：通风、带槽钢制动盘， 直径为 330 mm 轮胎 - 10 轮辐设计 19 英寸合金车轮 - 前轮 : 8.5J x 19英寸 Bridgestone Potenza 235/40 ZR19 - 后轮 : 9.5J x 19英寸 Bridgestone Potenza 275/35 ZR19 内饰 - 全粒面革内饰 - 胡桃木仪表盘 - 氯化银中心控制台外饰面和石墨内饰面 - 自动调光车内后视镜 *1 - 自动调光后视镜和车库门开启装置（仅限于美国和加拿大） - 十方位电动可调座椅，包括高度、倾斜度以及要不调节 - 带记忆功能的座椅以及车外后视镜（三个位置） - 双级驾驶员及前排乘客安全气囊 - 前排侧安全气囊 - 自动展开的防翻滚杆 - 前排可加热座椅 - 加热除雾功能后风档 - 自动温度控制系统 - 有机电致发光 (OEL) 显示器 - LED地图双色灯和周围照明设备 - 行车电脑 - 巡航控制系统 - 硬盘驱动器（HDD）卫星导航定位系统 *1 2 - 蓝牙电话接口 *1 - 卫星无线电系统 （仅限于美国） - Powerfold车外后视镜 - 后停车传感器 - 轮胎压力监控系统 *1 - 报警器和防盗止动器 - 遥控中央门锁系统和行李箱开启装置 - 挡风玻璃（仅限于敞篷式） - 蓄电池隔离开关 - 蓄电池调节器 - 跟踪装置 *3 （仅限于美国） - 安装在汽车后备箱中的车伞 - Lamy 笔和笔座 （仅限于手动挡） 尺寸 - 长度 : 4710 mm （185.5 英寸） - 宽度 : 1875 mm （74 英寸） - 高度 : 1270 mm （50 英寸） - 轴距 : 2745 mm （108 英寸） - 前轮轮距 : 1570mm（62 英寸） - 后轮轮距 : 1560mm（61.5 英寸） - 转向直径 : 12.0m（39.4 英寸） - 油箱容积 : 80升 （英国为17.6加仑，美国为21.1加仑） - 风阻系数（双门式） : 0.35 - 车辆自重（双门式） : 1760千克 （3880磅） 油耗*4 （手动挡）升/100km（mpg） - 市区 : 24.6（11.5） - 郊区 : 11.7（24.1） - 混合路况 : 16.4（17.2） 油耗*4 （自动挡）升/100km（mpg） - 市区 : 24.1（11.7） - 郊区 : 10.6（26.6） - 混合路况 : 15.6（18.2） 燃油里程（北美地区）— 手动挡 - 城市道路 : 11mpg - 公路 : 17mpg 燃油里程（自动挡） - 城市道路 : 12mpg - 公路 : 19mpg 车内娱乐设施 - 配备DolbyPro Logic II 的阿斯顿·马丁700W Premium Audio System音响系统，6碟CD自动换碟 - MP3播放器接线 可选配置 - 光亮隔栅 - 前停车传感器 - 桃花心木仪表板 - 竹质仪表板 - 白蜡木仪表板 - 钢琴黑仪表板 - 匹配的车门木饰件 - 个性化的门槛牌 - 配备车库门开启装置的自动调光车内后视镜（仅限欧洲型号） - 警报器升级（容量和倾斜度传感器） - 跟踪装置 *1 3 - 备选制动钳面漆（黑，红，银） - Sports Pack（双门式） - 19 英寸合金车轮 — 10轮辐、轮辐上涂有石墨面漆 - 19 英寸合金车轮 — 20轮辐、由金刚石车削而成 - 19 英寸合金车轮 — 20轮辐、由金刚石刀具车削而成、轮辐上涂有石墨面漆 - 急救箱 - 烟盒
是绅士，也是坏小子！上赛体验阿斯顿·马丁DBX
自从阿斯顿·马丁推出旗下首款SUV车型DBX以来，虽然在多个场合有过静态的感受，但一直没有亲身试驾过。就在上个月底，阿斯顿·马丁在上赛场举办赛道日活动，我的机会终于来了！
说实话，在当下整个汽车行业全面电动化的大趋势下，大排量的新车型越来越少，试驾机会自然也是少之又少，所以参加这个活动之前内心还是有些小兴奋的。
先简单聊几句外观造型方面的感受，长车头，前轮尽量贴前、强劲的肩线以及溜背的车顶线条，这些特征让DBX依然展现出GT跑车的完美侧影。而David Brown前脸和极富肌肉感的蚌壳式机盖，这些都是阿斯顿·马丁标志性的设计元素，自然也不会缺阵。
打开DBX车门，坐上驾驶席有三个感受：其一，真香！此处“真香”二字并非近年来流行的网络用语，而是真的香，那是一种高级皮革散发出的独特芳香，很像是走进了爱马仕包包的专卖店；其二，座椅填充物相当柔软，其实马丁的跑车系列座椅相对来说比其他品牌会更加舒适，而DBX的座椅比自家的跑车还要软一些，显然会更加适合长途跋涉；其三，相比其他几台超豪华品牌出品的SUV车型，我主观上感觉这台车的坐姿似乎要低那么一点，当双手握着带有大拨片的方向盘时，直观上就更有战斗范儿。
聊赛道感受之前，先了解一下DBX的动力和底盘的情况。动力方面，DBX搭载4.0升V8双涡轮增压发动机+9AT的组合，4.0T的最大功率和峰值扭矩分别为550马力和700牛·米，百公里加速时间4.5秒，最高车速可达291公里/小时。
底盘方面，DBX采用阿斯顿·马丁GT跑车的挤压成型粘合式高强度铝合金车架，同时兼顾轻量化与高强度的特性。
中前置布局的发动机使得车身质量尽可能多的集中在前后轴之间，前后轴质量分配也做到了出色的53.5:46.5。 悬架结构则为前双叉臂/后多连杆结构，并采用轻量化的铸铝材质。
此外，后轴上还有电控后限滑差速器（eDiff），当在弯道的极限处出现两侧车轮负荷严重不均衡的时候，可以让车辆有效地避免动力流失。
赛道驾驶的实际感受究竟如何呢？有意料之中也有意料之外。
动力响应是没有悬念的，GT模式下动力输出丝滑而有力，虽然换档动作比较柔和，但直线加速依然堪称凌厉，完全是一台高级大型GT应该有的表现。如果觉得它的9挡变速箱在弯道上有些拖泥带水，那么直接切入运动+模式，此时车辆立马进入到最鸡血的状态。
变速箱褪去斯文的面纱，挡位的每次切换都让人有一种拳拳到肉之感，加之悦耳的排气声浪从身后灌入耳膜，这种感觉非常上头。
不过，上头归上头，但这个时候你一定要懂得克制。因为在运动+模式下，DBX的动态表现更像一台典型的大马力后驱车，如果油门开度不够线性，右脚踩的过快或是过深，它的车尾都会展现出活泼好动的一面。当然，对于大多数非专业车手而言，说时容易做时难。
这其中还有一个很大的原因就是，DBX在弯道中几乎是没有侧倾的，自适应三腔室空气弹簧的主动悬挂+48V电子防倾杆确实神奇得很，所以你很难通过侧倾幅度去感知它的弯道极限。唯一的办法就是在弯中管住自己的右脚，不过，即便出现了转向过度也不必惊慌，有了强大的四驱系统的助力，只需根据车尾的滑动幅度反打一点方向再给些油，当更多的动力被传至前轴，车头自然而然也就会被拉了回来。
所以，如果你想让DBX火力全开，其实需要一定程度的赛道经验。日常驾驶，它是一位举止优雅的绅士；激烈操控，它更像一个桀骜不驯的坏小子。是不是有点出乎意料？细想起来，其实又在情理之中。
这也充分表明：即便是打造一台更强调实用诉求的SUV车型，阿斯顿·马丁依然没有忘记自己血液当中流淌着的赛车基因。若不是如此执着，这个品牌也不会在阔别61年后重返F1赛场，无论今年战绩如何，这一壮举令人尊敬。
这里顺便再分享一则消息。就在前不久，阿斯顿·马丁DBX以2分29秒496的成绩打破了上赛场量产SUV的圈速纪录，并因此成为上赛场最速量产SUV车型。而且，官方表示，刷圈车手张大胜驾驶的DBX为未经任何改装的原厂车，连轮胎都是原厂配备的倍耐力P Zero，而非竞技类热熔胎。
几圈的赛道体验很快就结束了，从DBX的驾驶座下来，我有些意犹未尽。在我看来，DBX身上集合了多种特质。首先，它是一辆完美的长途驾驶之车，体形优雅、豪华舒适，而且自带芳香；当然作为一台SUV，它的全地形能力还可以带你去到更远的地方；最后，它优雅的外表下隐藏着硬核的实力，在赛道上绝对是一个让任何竞争对手都不敢小觑的暴力机器。
文章最后，闲聊几句007座驾吧。相信一提到阿斯顿·马丁，很多人都会想到007。的确，詹姆斯·邦德虽然拥有过很多品牌的座驾，比如丰田2000 GT、路特斯Esprit S1等等，但是跟007形象气质最匹配的还得是阿斯顿·马丁。
而我个人认为，在电影中屡次出镜的那款DB5尤其经典。它一如男主本人，玉树临风、风流倜傥，但一到危急时刻便大显身手，分分钟教你做人！
那么，如果将007座驾换成DBX呢？我不是导演，所以我做不了主，哈哈。不过，我可以非常肯定的一点是，无论气质、气场，抑或性能，DBX都绝对不会给007拉垮。
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